Пробег с момента покупки – около 65000 км / 2 года. Общий пробег неизвестен, но вероятно очень большой, доверять одометру мне кажется не благоразумно.
Автомобиль очень резвый, спокойно на нем сможет ездить только какой-нибудь ипохондрик. После такой машины пропадает желание садится в авто со слабосильным мотором, до 100 лошадиных сил. Кроме того, запас мощности мотора является немаловажной составляющей активной безопасности, когда из аварийной ситуации есть шанс выйти, резко утопив педаль акселератора. Я попытался рассказать об эксплуатации моей машины, о том, с чем мне пришлось столкнуться, какие я находил пути решения тех или иных проблем, как устранял дефекты. Все работы выполнял сам, не прибегая к услугам автосервисов и гаражных мастерских, старался в любом случае минимизировать расходы, в разумных пределах конечно. Иначе покупать машину такого года выпуска смысла не имеет, можно остаться без штанов, оплачивая одни только человеко-часы.
Сейчас присматриваюсь к Golf 3 c VR-6 ААА, ABV или 2.0 GTI 16V ABF, года от 1993, пытаюсь просчитать возможные траты. На слабосильную машину садится желания нет, несмотря на грабительские страховки и налоги.
Двигатель
После непродолжительной начальной эксплуатации выяснилось, что расход масла составляет около полутора литров на сто километров, причем расход основной своей массой приходится не на угар, а на систему вентиляции картерных газов, при этом масло в больших количествах осаждается на воздушном фильтре. Вывод напрашивался сам собой. Необходима разборка двигателя, замена цилиндропоршневой группы, расточка блока. Через тысяч пять замер компрессии в цилиндрах (это надо было делать при покупке) только подтвердил необходимость ремонта. В одном 8, в остальных 11-12. Решение было принято - ремонт. По существу сложного в таком ремонте ничего нет. Демонтировали голову, поддон, нижние головки шатунов, и через верх поршня. Состояние колец было ужасным. Маслосъемных вообще под слоем кокса видно не было, типичное залегание. Поршневые, хотя зазор имели запредельный, по виду не напоминали кольца двухтактного двигателя. Сами поршни выглядели так себе, но поршень третьего цилиндра, где наблюдалась компрессия 8, был с механическими повреждениями. Отсутствовал кусок тела поршня. Сверху до первого компрессионного кольца на дуге 5-7 см. Самого кольца целиком увидеть то же не удалось. Процентов 70 его оставшейся части было закоксовано в оставшейся целой части поршня. Куда делись остальные 30–загадка. На зеркале цилиндра, на клапанах, нигде никаких следов обнаружить не удалось. Чудеса. Состояние цилиндров нареканий не вызывало, на зеркале были видны следы хонингования. Последующий замер нутромером показал параметры вполне допустимые без расточки блока. Для такой наработки это достаточно удивительно, особенно если сравнить с жигулями. Таким образом был определен примерный объем работ и необходимых запчастей. Кольца, поршень, комплект прокладок и сальников, шатунные вкладыши за компанию. Конечно, лучше заменить поршня в комплекте, но финансовые трудности не позволили. Был куплен один поршень и подогнан по весу. Обращаю внимание на установку фаз ГРМ. У меня на шкиве распредвала почему-то две метки с разных сторон. Инструкция говорит ставить по внутренней метке, я поставил по невнимательности по внешней, сдвинутой от внутренней градусов на 30. Если бы не терпимость двигателя к обрыву ремня ГРМ последствия предсказать не сложно.
После ремонта расход масла практически прекратился, снизился до разумных пределов. Опять же с одной оговоркой. Если крутить двигатель до 5000 об-1 и ездить под 200 км\час он возрастает, но в разумных пределах. Почему-то многие мне говорили, что такой ремонт это на 10-15 тысяч, на данный момент после ремонта двигатель прошел около 60 т. км., при этом расход масла особенно не увеличился. И состояние воздушного фильтра вполне допустимое. Отсюда совет при покупке таких авто – смотреть воздушный фильтр.
Еще один, как мне кажется интересный дефект. Как-то начал сбиваться момент зажигания. Сам по себе. Двигатель начинал работать с тяжелыми холостыми, мощность падала, рабочая температура уходила вверх, вызывая постоянную работу вентилятора. Установка зажигания давала эффект, но ненадолго. В конце концов, ночью в центре Москвы, машина встала. Запустить её уже не удавалось. Под фонарем было сделано много. Перетряхнут весь трамблер, проверена искра, подача топлива и т.д. все в норме. Через несколько часов мучений было решено, от безысходности, проверить фазы газораспределения. Попали в точку, фазы оказались сбиты. Поставили фазы, километров десять проехали опять поставили, и так до дома. Причина оказалась в срезе шпонки шкива привода ГРМ на коленвалу. Пришлось менять шкив (шпонка отлита вместе со шкивом) и болт крепления. На болте оказалась вытянута резьба настолько, что он уже не прижимал шкив к коленвалу. Причина среза крылась в том, что при ремонте двигателя я снимал этот шкив, и поставил на место не обращая внимания на состояние болта.
Система питания, инжектор.
Вскоре после покупки появились проблемы с холостым ходом: - колебания оборотов холостого хода: самопроизвольное падение оборотов ниже 700 об –1 с отработкой электромагнитного клапана по минимальному давлению во впускном трубопроводе, далее заброс оборотов до 1200-1300 об-1. Регулировка холостого хода в сторону больших оборотов устраняла колебания при увеличении оборотов до 1200 об-1. Очень неприятное явление особенно в пробке. - Самопроизвольный заброс оборотов до 1500-1600 об-1, как правило, проявляется после длительной езды с высокими скоростями на повышенных оборотах. Регулировка давала результат, приводя, в конечном счете, через некоторое время к п.1 Дефекты очень неприятные. Впоследствии мне приходилось видеть не один двигатель, оборудованный K-Jetronik с подобного вида дефектами. Сама по себе система впрыска очень проста, и легко диагностируется при помощи обычного манометра (с переходниками соответственно). Очень много по ней можно найти и в литературе. Один из её недостатков - высокая непомерно стоимость узлов и деталей. Я рассматривал множество возможных причин. Но уйти от дефекта удалось, как мне кажется комплексом мероприятий: - Проверка и устранение всевозможных не плотностей и разрывов во всех, даже как покажется не ответственных соединениях и коммуникациях, подводах управляющих давлений и т. д. и т.п. В изделиях такого года выпуска они обязательно имеются. Пример-труборовод отвода картерных газов. У меня резиновый штуцер, который сидит в крышке ГРМ, ввиду своей изношенности, постоянно оттуда вылетал. Соответственно соединяя данную магистраль с давлением окружающего воздуха. Казалось бы, чего страшного отвод картерных газов, иные мастера вообще выводят его за пределы, наружу. Однако не все так просто. В K-jetronik они идут за фильтр и соответственно, так как фильтр имеет какое-то своё сопротивление, в этой магистрали устанавливается какое-то свое избыточное давление, что в свою очередь влияет на работу двигателя в целом. Мне попадался 2-х литровый БМВ с K-jetronik у которого при снятии заливной пробки с крышки головки блока двигатель начинал работать на холостом ходу вразнос. Повторюсь, не плотности и разрывы, как правило, имеют место быть особенно на таком «лохматом» годе выпуска. - Частичная разборка и промывка (продувка) дозатора распределителя. Под частичной разборкой и промывкой я подразумеваю снятие распределительного плунжера, замачивание дозатора и плунжера в какого-нибудь вида активной жидкости, например WD-40, активная продувка всего этого хозяйства сжатым воздухом. Я бы с удовольствием разобрал бы дозатор-распределитель полностью, но побоялся. Клапаны постоянного перепада на этом агрегате имеют пружины, наверняка какие-то сложные шайбы, мембрана….. Можно потом и не собрать. Был ли какой-нибудь итог подобного вида промывки? Я считаю, что был. Очень хорошо заметно по характеру и темпу приемистости при резком открытии дросселя. Прием стал равномерным, без особого и характерного провала. И вообще, есть ли выход, дозатор-распределитель крайне дорогой узел.
О проверках стандартных, о промывке и регулировке клапана постоянно давления, установке и центрировании напорного диска умолчу, об этом можно в руководстве прочитать. Правда, проверить клапан добавочного воздуха (тот который с биметаллической пластиной) нужно обязательно. Говорят очень вещь ненадежная. Проверяется зажиманием трубопровода от клапана на горячем моторе. Изменений в оборотах быть не должно. Очень дорогой клапанок, в Кунцево просят чуть более 100 североамериканских рублей. Меня пронесло.
Отмечу так же, что разборка и промывка дозатора вещь очень тонкая. Необходимо проводить работы крайне аккуратно и внимательно. Достаточно, уронить, поцарапать плунжер, и плакала герметичность узла в целом. Детали все призонные.
И конечно о промывках инжекторов добавкой в бак присадок. Я считаю это нецелесообразным на подобном авто. За столько лет эксплуатации на стенках бака, на трубопроводах и кто его знает, где еще скопилось такое количество отложений, что хорошая активная присадка систему питания добьёт. При этом не стоит забывать, что и топливный фильтр в подобных системах впрыска высокого давления вещь не дешевая. И как мне кажется, что бы продлить жизни топливному насосу, фильтру лучше иметь сопротивление поменьше.
О форсунках.
Форсунки, как известно высокого давления и непрерывного впрыска. Конечно, при такой наработке двигателя их необходимо поменять. Но платить по 50 USD за форсунку большого удовольствия не составит и как мне кажется, за них можно еще побороться. Отказ форсунки, точнее её полное засорение у меня проявилось перебоями в работе одного из цилиндров, при этом, чтобы быть уверенным, что причиной является форсунка, я просто переставлял их местами. Отказавший цилиндр определить просто, достаточно поочередно снимать подсвечники и регистрировать изменения в работе.
Предостерегаю: демонтировать форсунки необходимо очень аккуратно. На концах форсунок имеются медные наконечники с уплотняющими резиновыми колечками. При выдергивании форсунки основное уплотняющее кольцо может не выскочить из стакакана в головке, а выйти из посадочного пояска на форсунке и далее при вытягивании форсунки это кольцо упрется в медный наконечник и если дернуть, как следует медный наконечник соответственно упадет в колодец впускного патрубка к впускному клапану. У вас в руках останется форсунка, уплотняющее кольцо в стакане головки, а наконечник в головке. Достать его без снятия головы и впускного патрубка не возможно! Как только не пытались. И петли делали, и проволочки гнули, и пластилин на проволке-тщетно. Пришлось демонтировать головку, терять полдня.
Вернемся к реанимации форсунок. Я попробовал следующим образом. Попытался промыть форсунки. Снял их с двигателя, с помощью насоса высокого давления от k-jetronik, погруженного в керосино-ацетоновую (лучше, наверное, какой-нибудь специализированный сольвент) смесь, благо в форсунке нет резинотехнических изделий, подвел к форсунке через старый фильтр от того же k-jetronik смесь под высоким давлением. Где-то около 4-5 часов без остановочной работы моей установки, как мне кажется, возымели результат. Перебои в работе цилиндра с этой форсункой пока не повторялись (5-6 тысяч).
Еще один интересный дефект: Перебои в работе всего двигателя. Причем после небольшой стоянки, двигатель запускался и нормально работал. Дефект проявлялся не стабильно. При этом перед тем, как перестать работать из-под днища прослушивалось истошное жужжание бензонасоса. Понятно, что резервуар топливного насоса оказывался пустым, через некоторое время он наполнялся, самотеком из бака, машина запускалась, и можно было продолжать движение. Причем можно было весь день ездить, и к вечеру получить такую проблему. Уверяю вас, где-нибудь в пробке в левом ряду крайне неприятное событие. Не буду описывать всю историю борьбы. Причиной оказался шланг подвода топлива от подкачивающего насоса (тот который в баке) к насосу высокого давления. Он был просто забит. Я вытащил из шланга совершенно непонятно откуда взявшийся кусок какого-то резинового изделия. Велик мир чудесами.
В целом система топливоподачи и впрыска работает без замечаний. Важно как мне кажется следующее. Впрыск сам по себе прост, сравните с карбюратором системы «Экотроник», и поддается диагностике и «полевому» ремонту, не требуя дорогостоящих мотортестеров и других цифровых устройств, что делает его эксплуатацию доступной автовладельцам с небольшим бюджетом. При этом не стоит забывать о повышенных требованиях к чистоте фильтрации топлива и применимо к нашим условиям мне кажется, было бы не лишнем установить дополнительный топливный фильтр в магистрали подвода топлива от подкачивающего насоса к резервуару насоса высокого давления. Например, от дизельных двигателей.
Система зажигания.
По системе зажигания за все время эксплуатации был только один отказ. Разгерметизация вакуумного регулятора момента опережения зажигания. Лечение одно - замена, в Кунцево самый дешевый – 500 руб. С нашими «аналогами» связываться не стал из-за разных усилий пружин анероида. Замечу еще один момент. Я устанавливаю момент зажигания немножко пораньше на 2-3 градуса, исходя из того, что бензин у нас и так плохой, и вместо premium 98, как того требует производитель лить приходится наш 95, как говорится поголовно сомнительного качества. И скорость горения такого бензина несколько меньше, что требует коррекции угла.
Проводка
О проводке хотелось бы сказать особо. За время своей долгой жизни она настолько "задубела" в моторном отсеке, что прикосновение к ней грозило поломкой какого-нибудь провода, и потерей контакта. Со временем пришлось поменять под капотом много проводов. Хочу предостеречь от пропайки проводов. Со временем олово окисляется и превращается в труху. Контакт теряется. Лучше правильно скрутить.
Подвеска.
С подвеской пришлось повозиться. Предыдущий хозяин при продаже сказал буквально так: «Привыкай к спортивной подвеске». Это означало, что подвеска разбита. Только понял я это уже потом, после того, как немножко поднабрался опыта. Замены требовали как амортизаторы, так и все так называемые резинотехнические изделия. На автосервисах была предложена замена сайлентблоков в среднем по 30 USD за штуку. Подсчитав количество сайлентблоков на рычаге и умножив на два (только по переду) появилось желание попробовать самому. Резинотехника, как таковая, оказалась не такой дорогой. Все участвующие в подвеске «резинки» как впереди, так и сзади, вместе с опорами-подшипниками амортизаторов и шаровыми были куплены на www.exist.ru (очень хорошая, и удобная торговая сеть) за сумму, эквивалентную 80 USD. Вообщем то не так дорого для подвеско-комплекта на иномарку. Амортизаторы я не считаю. Дело в замене. Слушая от товарищей байки, как высверливают, вываривают, и кто его знает, что еще делают, что бы открутить какую-либо гайку со стороны днища на ВАЗах и ГАЗах мне не хотелось заниматься этим неблагодарным делом. Однако все оказалось не так. Все болты и гайки откручивались, как будто машина только что сошла с конвейера, и это при таком солидном возрасте авто. Дело я думаю в обработке, или сплаве, из которого делают все детали крепежа. И это в целом характерно для многих машин иностранного производства, откручивается, как правило все, без помощи всякого рода «одесс».
Выпресовывать сайлентблоки труда не составляет в случае чего можно и подпалить паяльной лампой, но мне не пришлось. Пара добрых ударов и все идет, как по маслу. Запрессовывал с помощью тисков и подручного материала, смазывая обильно соответственно. На свои места сели без особых проблем даже неприятные «грибковые» сайлентблоки. Никаких проблем у меня не возникло. Никаких съемников и приспособлений для запресовки не потребовалось. Лучшим съемником оказался молоток. На все про все ушло два выходных неспешной работы с употреблением. Удивительная технологичность и продуманность конструкции. Хотя все-таки предыдущий хозяин был прав. Подвеска GTI оказалась жестковата, по сравнению с другими комплектациями.
Опорные подшипники ступиц переда пришлось так же поменять, причем правый вместе со ступицей. Подшипник заклинило, и из подшипника качения он превратился во внешнюю обойму подшипника скольжения. Во внутреннюю обойму, как нетрудно догадаться превратилась ступица. Интересно, если бы заклинило на ВАЗе да как это обычно бывает на скорости ….
Коробка передач, главная пара, шрус.
Коробка передач вызывала подозрение еще при покупке рывком машины при резком нажатии педали акселератора из движения накатом, о чем было сообщено при продаже. Предварительный диагноз был поставлен сразу. Износ, выработка оси сателлитов, дефект, свойственный переднеприводным ВАЗам при езде с большими нагрузками на трансмиссию, в купе с выработавшими все свои возможные ресурсы шарнирами равных угловых скоростей. Дело оказалось не в сателлитах, при более внимательном осмотре на фланцах привода шрус обнаружился достаточно ощутимый люфт, как при покачивании фланцев, так и при вращении обоих в одну сторону. Что говорит о каких то проблемах в опорах дифференциала и как следствие в зацеплении главной пары. Но все-таки, полагаясь на модную нынче теорию эксплуатации по техническому состоянию, т.е. до тех пор, пока не развалится, было решено коробку не трогать, хотя при замене сцепления коробка была заменена на аналогичную б.у. .
На «новой» кпп где-то тысяч через десять разрушилось зубчатое колесо пятой передачи. На достаточно большой скорости (предельной, с педалью в ограничителе), максимальной загрузке друзьями и килограммами ста в багажнике при поездке на «пикник». Сначала начал ощущаться небольшое биение на руле, затем звук удара под капотом, и потеря привода от двигателя на колеса. Пришлось добираться на остальных четырех передачах. С хрустом, но лучше плохо ехать самому с хрустом, чем с галстуком на прицепе, благо рабочая коробка была. Коробку заменил, поставил старую с люфтом на фланцах. Снятая была подвергнута разборке, с пристрастным осмотром. Препарация показала полное разрушение обоих шестерен пятой передачи, зубья соответственно в картере, на шестерне главной передачи эпизодические выкрашивания зубьев с помощью фрагментов колес пятой передачи. Полный картер стружки. Как не странно остальные шестерни не пострадали. Подшипники и синхронизаторы в удовлетворительном состоянии, что опять же удивительно при такой наработке.
Установленная «родная» коробка как-то преподнесла сюрприз. Начало выбивать пятую передачу, да и остальные стали включаться с трудом. Беглый осмотр подкапотного пространства показал нехарактерный выход фланца привода шрус из корпуса главной передачи. Оказалось, что сорвало стопорное кольцо фланца, под действием пружины, предназначение этих пружин мне до сих пор не понятно, предположительно для компенсации осевого перемещения шарнира, фланец вышел, контактная поверхность сальника оказалась не у дел и масло стало достоянием дороги. На самый главный вопрос, почему это произошло, напрашивался только один ответ-потеря упругости стопорного кольца и формы посадочной борозды под это самое кольцо на валу. Из положения был найден простой выход. Дополнительный болт с шайбой, закрученный в резьбовое отверстие для установки приспособления для монтажа стопорного кольца в приводном валу фланца. Около 15 тысяч км. вопросов по этому узлу не возникает.
Тем не менее вышеописанный люфт в главной паре прогрессирует и переборка агрегата в целом не за горами.
Вот нашел сайт где можно купить вечные ссылки недорого или заказать полностью раскрутку. Хочу у них заказать, но не уверен. Ссылка через сокращалку, чтоб не подумали что спам. http://allw.me/abkg Специально зарегался чтоб спросить.
